Comment nous voyagerons...


Pour entreprendre ce voyage particulier, notre décision, ou plutôt la mienne, est tombée sur l'aménagement d'un véhicule lourd. Le projet se développera principalement en deux phases, à savoir l'achat et les modifications connexes du véhicule de base, puis la construction du module d'habitation et son aménagement. Voici quelques-unes des caractéristiques que devra avoir notre véhicule : le camion devra être dépourvu d'électronique et donc dater des années 1990/début 2000, il devra s'agir d'un ancien camion militaire ou d'un ancien camion de pompiers pour diverses raisons. La configuration du châssis sera un 2 essieux NON jumelé, la cabine du conducteur sera une cabine simple afin de ne pas compromettre la taille du module de logement, clairement 4x4 avec divers blocages de différentiels et boîte de vitesses manuelle. En outre, il devra avoir une bonne garde au sol pour diverses raisons. Le poids total immatriculé sera d'au moins 16t, maximum 18t.


L'électronique ? Non merci!

Le choix d'un véhicule ancien, et donc dépourvu d'électronique, n'a certainement pas été fait par hasard. Il est clair qu'au cas où le camion aurait une panne (et cela arrivera certainement), celle-ci devra être mécanique et donc à ma portée. Par mécanique, j'entends que je n'aurai pas à utiliser un ordinateur mais plutôt mes propres outils pour résoudre le problème sur place. Il y a visiblement un bon stock de pièces détachées dans l'inventaire, choisies et conçues pour le voyage. Cela nous permettra également d'être autosuffisants d'un point de vue technique, et donc de pouvoir continuer d'une certaine manière.

Deuxièmement, en plus d'être un véhicule "facile" à réparer pour moi-même, il sera également "facile" pour un mécanicien local, ce qui n'est pas à sous-estimer. Bien qu'il faille dire qu'en Amérique, les marques allemandes manquent d'assistance. Mais dans tous les cas, comme il s'agit d'un problème mécanique et non électronique, il sera plus facile d'improviser une solution qui puisse nous permettre de continuer. Cela dit, la marque MAN est en tête de ma liste pour l'instant, et ce pour plusieurs raisons. L'une d'entre elles est le partage de certains composants mécaniques et structurels avec Mercedes, donc dans les cas extrêmes, il sera possible de s'appuyer sur une autre marque pour une éventuelle recherche de " pièces ", et ce n'est pas rien !

En conclusion, j'espère avoir clarifié l'aspect fondamental de mon choix d'un véhicule "ancien" par rapport à un véhicule plus moderne. Cela ne veut pas dire que celui qui opte pour un véhicule 'moderne' a forcément fait le mauvais choix, bien sûr. Il s'agit simplement de considérations prises sur la base de mon expérience personnelle et partagées par des voyageurs expérimentés. 


Militaire ou pompier ?

Disons que l'achat d'un véhicule lourd n'est pas quelque chose qui arrive tous les jours, et si l'on ajoute ensuite le fait que ce véhicule sera transformé dans un but très précis, alors il vaudra mieux prendre son temps et bien réfléchir à l'achat. Ayant pas mal d'expérience dans le domaine, mes recherches se concentrent sur les véhicules militaires et ceux des pompiers. Les véhicules aux mains des armées du monde entier offrent beaucoup de choix et surtout sont en bon état. Je parle d'armées au pluriel car il ne s'agit pas forcément d'un véhicule suisse. Sur ce point, je n'ai pas de préférence, la nationalité du véhicule ne fait en aucun cas partie des critères de sélection. Lorsque je parle de choix, je me réfère par exemple à la longueur de l'"empattement" du véhicule, c'est-à-dire la distance entre l'essieu avant et l'essieu arrière. Un empattement court a, comme toujours, ses avantages et ses inconvénients. L'avantage est clairement une plus grande maniabilité et une capacité tout-terrain considérable. En revanche, la taille plus réduite de son châssis offrira moins d'espace pour accueillir plus tard le module d'habitation. Ici aussi, les choix reviennent, comme toujours, à l'individu et ne sont en aucun cas dictés par des règles précises. Quelqu'un peut en effet renoncer à une partie de l'espace habitable mais disposera en contrepartie d'un véhicule plus maniable et plus agile dans certaines situations. Le discours sur l'empattement long est pratiquement l'inverse, on voit donc que les choix sont vraiment personnels. Mon choix se porte sur un empattement de 4,5 / 5, mètres entre les essieux avant et arrière, donc long. Cela me permettra de construire un module d'habitation de plus de 6/6,5 mètres de long, reprenant ainsi également l'idée d'une simple cabine et non d'une double. 

aignertrucks.com
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Les camions de pompiers sont par excellence la catégorie dans laquelle il faut chercher un véhicule d'occasion. Leur entretien méticuleux mêlé à une sorte d'amour avec lequel ils traitent leurs véhicules en fait l'endroit idéal pour chercher un camion. Le kilométrage par rapport à la date d'immatriculation est pratiquement nul. J'ai personnellement vu des camions ayant plus de 30 ans de service honorable avec à peine 30 000 km au compteur ! Et ils ont l'air comme neufs ! Impressionnant ! Il est dommage que les véhicules des pompiers, pour diverses raisons techniques, soient dans la plupart des cas équipés d'une double cabine pour le transport des hommes, ce qui ralentit malheureusement la recherche. Cela reste tout de même une catégorie à surveiller, car des exceptions se produisent de temps en temps !


2 axes, non jumelés

J'ai choisi un 4x4 normal à 2 essieux pour des raisons pratiques liées au voyage. La première raison a trait au poids total, donc avec le plafond que je me suis fixé à 18t, un 2 essieux suffit, et je suis plus qu'à l'aise avec une certaine réserve. Par réserve, j'entends qu'une fois le travail terminé, il me restera une certaine marge au cas où j'aurais besoin de modifier ou d'étendre le projet. En fait, je suis tombé sur plusieurs commentaires de ceux qui, en raison du faible poids total, ont dû faire des modifications importantes, tombant invariablement dans une série de décrochages qui ont fini par faire exploser tout le projet. Donc, avec 18t, je suis à l'aise ! Ensuite, le fait de n'avoir que deux essieux permet aussi de faire des économies en termes d'entretien....

En ce qui concerne les roues, j'ai décidé de n'en avoir que 4 en raison de notre style de voyage. Les roues jumelées ne sont pas, à mon avis, une solution optimale pour ceux qui, comme nous, préfèrent les chemins de terre et les pistes non goudronnées. Le gros problème réside dans leur sécurité : en effet, avoir des roues jumelées, c'est s'exposer au risque de voir des pierres ou d'autres objets se coincer entre elles, ce qui peut entraîner des dégâts considérables si l'on ne s'en aperçoit pas tout de suite. C'est donc un aspect qu'il m'a semblé important de prendre en considération.


Modifications du châssis

Pour pouvoir accueillir ultérieurement le module d'habitation, le châssis du véhicule devra être modifié et préparé en conséquence. À cet égard, il existe différentes théories et variantes que l'on peut adopter en fonction de ses besoins. Comme je l'explique dans un article du blog, la question de l'autonomie en carburant est un point essentiel des modifications à apporter au châssis. En effet, un deuxième réservoir supplémentaire sera monté, relié par un système de pompage à celui d'origine. Ainsi, en cas de besoin, il sera possible de puiser du diesel dans le second réservoir et de l'introduire dans le primaire. Une autre modification consistera à construire un renfort longitudinal sous le châssis d'origine, afin de supporter les contraintes auxquelles il sera soumis une fois que le module d'habitation y sera monté. Pour loger enfin le module proprement dit, les boîtiers des cellules mobiles et semi-fixes seront construits et soudés. Ce point nécessitera pas mal de mesures et de travaux de soudure. En bref, le châssis d'origine du véhicule sera fortement modifié et adapté à cet effet. Dès que je parviendrai à dessiner un schéma du châssis et de ses modifications, il sera disponible ici. Le grand défi de la modification du châssis et de ses aménagements respectifs sera de maintenir le centre de gravité du véhicule aussi bas que possible. À cet égard, le système que j'ai en tête parviendra non seulement à le maintenir relativement bas, mais adoptera en même temps un système de mouvements de contrepoids.

En bref : la cellule et le camion seront découplés l'un de l'autre, lorsque le camion se penchera d'un côté, la cellule aura tendance à se déplacer vers le côté opposé, ce qui permettra de maintenir une position horizontale quelle que soit la surface de la route.

Dans cette image plutôt schématique ci-dessus, on peut voir l'importance des points mobiles en action. En effet, avec un type d'ancrage statique, le châssis du camion et la cellule ne pourraient pas se déplacer indépendamment, ce qui conduirait invariablement à une conduite dangereuse et finalement à un renversement. Je dois préciser que, quel que soit l'ancrage choisi et conçu, après une certaine inclinaison latérale, d'autres facteurs physiques prennent clairement le dessus, ce qui ne peut être évité. C'est pourquoi ces systèmes mobiles sont conçus dans le seul but de faciliter la conduite sur des terrains accidentés et de légères pentes latérales.

Ci-dessous, j'ai essayé de dessiner ce qui sera le principe du point mobile arrière. Ce n'est rien d'autre qu'un système d'accouplement à pivot, sur lequel repose la mobilité du point.

Stepsover
Stepsover

Garde au sol

La garde au sol est un autre facteur important en termes de sécurité. La distance qui nous sépare du sol peut dans de nombreux cas être décisive lors du passage de divers obstacles. Les terrains accidentés, notamment constitués de pierres et de buissons, peuvent représenter un problème à ne pas sous-estimer. En effet, un camion trop bas sera soumis à des risques considérables aux conséquences graves. De plus, la hauteur par rapport au sol nous permet une certaine tranquillité d'esprit lors des traversées d'eau comme les rivières ou les ruisseaux... À cet égard, j'ai dessiné un schéma représentatif afin de ne pas confondre un camion avec un bateau!

Même le plus grand camion a ses limites, et contrairement à ce que tu pourrais penser, ses limites ne sont pas seulement dictées par la hauteur du moteur et de son entrée d'air respective, mais aussi par d'autres composants que nous oublions facilement.

Les composants qui limitent la capacité de passage à gué d'un véhicule tout-terrain sont essentiellement : les pièces électriques (batteries, relais et câblages divers...), l'entrée d'air du filtre respectif, et enfin, une série de petites choses qui pourraient plus tard devenir de gros problèmes. Comme tu peux le constater, il serait souhaitable de ne pas dépasser une certaine ligne, car l'immersion sous l'eau de pièces délicates telles que les différentiels et les transmissions pourrait dans certains cas s'avérer problématique. En cas d'incertitude, il est bon de se fier à son bon sens avant d'aborder un passage dans l'eau et donc de tester la profondeur en traversant le passage à pied.

Les transmissions, les différentiels et les boîtes de vitesses sont clairement hermétiques, mais nous trouvons souvent un évent au sommet de la "boîte". Ces évents peuvent être facilement modifiés en les prolongeant avec des tuyaux en caoutchouc, mais en cas d'immersion complète, il reste un accès facile pour l'eau et les minuscules débris. Si elle n'est pas découverte immédiatement, la présence d'eau à l'intérieur de ces mécanismes (engrenages) est clairement fatale. Si l'on soupçonne une infiltration d'eau, il est impératif de remplacer complètement les lubrifiants respectifs (huile de boîte de vitesses, huile de différentiel) .

Il faut préciser que ce type de véhicule n'a rien à voir avec les véhicules tout-terrain préparés et conçus à cet effet. Un camion préparé pour le voyage ne doit donc pas faire face à une compétition tout-terrain, mais il doit permettre une sécurité totale dans les déplacements de longue durée. Laisse donc de côté les accessoires coûteux et parfois purement esthétiques. Un véhicule Overland destiné au voyage devra être capable d'affronter toutes sortes de terrains et ainsi te permettre de continuer à avancer, mais cela ne veut pas dire "foncer" ! Au coin de la rue, tu ne trouveras ni mécanicien ni dépanneuse..... Alors, la construction d'un tel véhicule doit sans doute nous faire réfléchir en termes purement pratiques.

Les véhicules tout-terrain sont le plus souvent conçus et préparés dans un but précis, qui renvoie souvent à la fameuse sortie dominicale entre amis, ou peut-être à un week-end bien rempli. Mais, à la fin du week-end, le véhicule sera certainement lavé, mis au garage et, au calme et au chaud, tu pourras peut-être évaluer les dégâts du week-end. Le lundi matin, lorsque tu iras au travail et que tu discuteras de la sortie autour d'un café avec des amis, tu pourras tranquillement commander tes pièces détachées sur Internet et, en quelques jours, tu les trouveras sur le pas de ta porte.

Pour ceux qui se trouvent à l'autre bout du monde, en revanche, les choses ne sont pas forcément aussi évidentes. Par conséquent, le voyageur saura certainement évaluer la situation qui lui conviendra le mieux, en se tenant à l'écart de tout danger qui compromettrait l'ensemble du voyage. En conclusion, il est bon de distinguer les types et les préparations respectives des véhicules afin de les utiliser dans leur but final.


Jantes et pneus

Les jantes vers lesquelles je me suis tourné sont les Beadlocks, plus précisément ces jantes sont composées en termes techniques de la "cloche" intérieure, et fixées extérieurement par 2 anneaux vissés dessus. Le gros avantage de ce produit est que le pneu peut difficilement se détacher de la jante. Je m'explique : dans le monde de la conduite tout-terrain en général, quel que soit le véhicule que l'on possède, il arrive souvent que l'on soit confronté à des itinéraires ou même simplement à de courts tronçons particulièrement compliqués en termes de revêtement. Comme nous le savons tous, "l'astuce" qui consiste à dégonfler littéralement les pneus peut s'avérer extrêmement utile pour se sortir de certaines situations ou même éviter des crevaisons inattendues. L'abaissement de la pression des pneus entraîne en effet une plus grande surface de frottement sur la chaussée. Or, comme la pression du pneu est inférieure à la pression normalement prescrite par le fabricant, son adhérence à la jante elle-même sera également plus faible, ce qui aboutit, pour utiliser un terme technique, au risque de littéralement décoller le pneu de la jante. Le système Beadlock dont je te parle est expressément conçu pour éviter que cela ne se produise. Les anneaux extérieurs ont précisément pour mission de bloquer le pneu et de l'empêcher de glisser sur l'extérieur.

vrakking-tires.com
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eb-reifen.de
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Si tu te demandes si toutes ces mesures sont vraiment si nécessaires, la réponse est bien sûr: 

Cela dépend !

En restant en Europe, où la ville la plus éloignée se trouve au maximum à 30 minutes de route, autant s'épargner des discussions en appelant un mécanicien ou le service d'assistance routière. Mais si, en revanche, le voyage implique de longues périodes d'isolement et des routes particulièrement difficiles dans des endroits reculés, l'histoire change beaucoup !


En ce qui concerne l'ensemble des pneus du véhicule, y compris les deux roues de secours, je suis encore assez indécis sur ce qu'il faut faire. D'une part, je préférerais le chausser exclusivement pour un usage tout-terrain et donc avec des pneus adaptés à cet usage....

feltz-tire-llc.business.site
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Les inconvénients de ces pneus sont clairement le niveau sonore élevé et surtout la disponibilité limitée dans certains pays du monde. De plus, ces pneus sont fortement déconseillés dans le cas de routes enneigées.

L'alternative serait plutôt un pneu On/Off, en pratique un compromis entre un pneu tout-terrain et un pneu asphalte. Le profil serait dans ce cas moins prononcé et par conséquent avec moins d'adhérence dans les situations difficiles, mais d'un autre côté, ils seraient moins bruyants sur les routes normales et plus faciles à trouver. Le dilemme reste entier!

Dans les deux cas, le seul point sur lequel je suis clair est qu'il devra s'agir de pneus tubeless, c'est-à-dire sans chambre à air. En cas de crevaison, un pneu sans chambre à air se prête beaucoup plus facilement à une réparation d'urgence qu'un pneu avec chambre à air.

tractionnews.com
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