Cómo viajaremos...


Para embarcarnos en este particular viaje, nuestra decisión, o más bien la mía, recayó en el equipamiento de un vehículo pesado. El proyecto se desarrollará principalmente en dos fases, a saber, la compra y las correspondientes modificaciones del vehículo básico y, a continuación, la construcción del módulo habitable y su equipamiento. Algunas de las características que tendrá que tener nuestro vehículo son las siguientes: el camión tendrá que estar desprovisto de electrónica y, por tanto, datar de los años 90/principios de los 2000, tendrá que ser un camión ex-militar o ex-bomberos por diversas razones. La configuración del chasis será de 2 ejes NO gemelos, la cabina del conductor será de cabina única para no comprometer el tamaño del módulo de alojamiento, claramente 4x4 con varios bloqueos de diferencial y caja de cambios manual. Además, tendrá que tener una buena altura libre al suelo por varias razones. El peso total matriculado será de al menos 16t, máximo 18t.


¿La electrónica? No, gracias!

La elección de un vehículo antiguo, y por lo tanto sin electrónica, no fue sin duda casual. Está claro que en caso de que el camión tenga una avería (y seguro que ocurrirá), tendrá que ser mecánica y, por tanto, a mi alcance. Por mecánica quiero decir que no tendré que utilizar un ordenador, sino mis propias herramientas para resolver el problema in situ. Está claro que en el inventario hay un buen stock de piezas de repuesto, elegidas y diseñadas para el viaje. Esto también nos permitirá ser autosuficientes desde el punto de vista técnico, lo que nos permitirá continuar de alguna manera.

En segundo lugar, además de ser un vehículo "fácil" de reparar para mí, también será "fácil" para un mecánico local, lo que no hay que subestimar. Aunque hay que decir que en América, las marcas alemanas carecen de asistencia. Pero en cualquier caso, al tratarse de un problema mecánico y no electrónico, será más fácil improvisar una solución que nos permita seguir adelante. Dicho esto, la marca MAN encabeza por ahora mi lista por varias razones. Una de ellas es que comparte algunos componentes mecánicos y estructurales con Mercedes, por lo que, en casos extremos, será posible confiar en otra marca para una posible búsqueda de "piezas", ¡y eso no es poco!

En conclusión, espero haber aclarado el aspecto básico de mi elección de un vehículo "más antiguo" en lugar de uno más moderno. Esto no quiere decir que cualquiera que elija un vehículo "moderno" tenga que haber hecho una elección equivocada, por supuesto. Las mías son simplemente consideraciones tomadas a partir de la experiencia personal y compartidas por viajeros experimentados. 


Militares o bomberos?

Digamos que la compra de un vehículo pesado no es algo que ocurra todos los días, y si luego añadimos el hecho de que este vehículo se convertirá para un fin muy específico, entonces será mejor tomarse su tiempo y pensar detenidamente la compra. Con bastante experiencia en el sector, mi investigación se centra en los vehículos militares y de bomberos. Los vehículos en manos de los ejércitos de todo el mundo ofrecen mucha variedad y, sobre todo, están en buen estado. Hablo de ejércitos en plural porque no tiene por qué ser necesariamente un vehículo suizo. A este respecto no tengo ninguna preferencia, la nacionalidad del vehículo no forma parte en absoluto de los criterios de selección. Cuando hablo de elección me refiero, por ejemplo, a la longitud de la "batalla" del vehículo, es decir, la distancia del eje delantero al trasero. Una batalla corta tiene, como siempre, sus ventajas y sus inconvenientes. La ventaja es claramente una mayor maniobrabilidad y una considerable capacidad todoterreno. Por otro lado, el menor tamaño de su chasis ofrecerá menos espacio para alojar más adelante el módulo habitable. También en este caso, la elección depende, como siempre, de cada uno y no está dictada por reglas precisas. En efecto, se puede renunciar a un poco de espacio habitable, pero a cambio se dispondrá de un vehículo más manejable y ágil en determinadas situaciones. El discurso de la batalla larga es prácticamente el contrario, así que vemos cómo las elecciones son realmente personales. Mi elección recae en una distancia entre ejes de 4,5 / 5, metros entre los ejes delantero y trasero, tan larga. Esto me permitirá construir un módulo de vivienda de más de 6/6,5 metros de longitud, por lo que también ocupa la cabina simple y no doble. 

aignertrucks.com
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Los camiones de bomberos son por excelencia la categoría en la que buscar un vehículo usado. Su meticuloso mantenimiento mezclado con una especie de amor con el que tratan a sus vehículos los convierte en el lugar ideal para buscar un camión. El kilometraje en relación con la fecha de matriculación es prácticamente nulo. Personalmente, he visto camiones con más de 30 años de honorable servicio ¡con apenas 30.000 km! ¡Y parecen nuevos! ¡Impresionante! Es una lástima que los vehículos de los bomberos, por diversas razones técnicas, estén equipados en la mayoría de los casos con una cabina doble para el transporte de hombres, lo que lamentablemente ralentiza la búsqueda. Aun así, sigue siendo una categoría a tener en cuenta, ya que de vez en cuando se producen excepciones.


2 ejes, no dobles

Elegí un 4x4 normal de 2 ejes por razones prácticas relacionadas con los viajes. La primera razón tiene que ver con el peso total, así que con el tope que me fijé de 18t, un 2 ejes es suficiente, y me siento más que cómodo con una cierta reserva. Con reserva me refiero a que cuando termine el trabajo todavía tendré algo de margen por si necesito modificar o ampliar el proyecto. De hecho, me he encontrado con varios comentarios de quienes, debido al poco peso total, han tenido que hacer grandes modificaciones, cayendo invariablemente en una serie de abandonos que acabaron por tirar por tierra todo el proyecto. Así que, ¡con 18t me siento cómodo! En segundo lugar, tener sólo dos ejes también ahorra dinero en términos de mantenimiento...

En cuanto a las ruedas, decidí tener sólo cuatro por cuestiones relacionadas con nuestro estilo de viaje. Las ruedas gemelas no son, en mi opinión, una solución óptima para quienes, como nosotros, prefieren los caminos de tierra y las pistas sin asfaltar. El gran problema radica en su seguridad. De hecho, tener ruedas gemelas significa que el riesgo de que piedras y otros objetos se atasquen entre ellas es un problema que puede provocar daños considerables si no se descubre inmediatamente. Así que esto es algo que me pareció importante tener en cuenta.


Modificaciones del chasis

Para alojar posteriormente el módulo habitable, el chasis del vehículo deberá modificarse y prepararse en consecuencia. A este respecto, existen diversas teorías y variantes que pueden adoptarse en función de las necesidades de cada uno. Como explico en un artículo del blog, la cuestión de la autonomía de combustible es un punto esencial de las modificaciones que deben hacerse en el chasis. De hecho, se montará un segundo depósito adicional, conectado mediante un sistema de bombeo al original. De este modo, cuando sea necesario, será posible extraer gasóleo del segundo depósito y alimentar con él el primario. Otra modificación consistirá en construir un refuerzo longitudinal bajo el chasis original, para soportar la tensión a la que se verá sometido una vez montado en él el módulo habitable. Para alojar finalmente el módulo propiamente dicho, se construirán y soldarán las carcasas móviles y semifijas del fuselaje. Este punto requerirá bastante trabajo de medición y soldadura. En definitiva, el chasis original del vehículo será fuertemente modificado y adaptado al efecto. En cuanto consiga dibujar un esquema del chasis y sus modificaciones, estará disponible aquí. El gran reto de la modificación del chasis y sus respectivos alojamientos será mantener el centro de gravedad del vehículo lo más bajo posible. En este sentido, el sistema que tengo en mente no sólo conseguirá mantenerlo relativamente bajo, sino que al mismo tiempo adoptará un sistema de movimientos de contrapeso.

En pocas palabras: el fuselaje y el camión estarán desacoplados entre sí, cuando el camión se incline hacia un lado, el fuselaje tenderá a desplazarse hacia el lado opuesto, manteniendo así una postura nivelada independientemente del firme de la carretera.

En esta imagen bastante esquemática de arriba, podemos ver la importancia de los puntos móviles en acción. En efecto, con un anclaje de tipo estático, el chasis del camión y el fuselaje no podrían moverse independientemente, lo que conduciría invariablemente a una conducción insegura y, en última instancia, a un vuelco. Debo señalar que, independientemente del anclaje elegido y diseñado, a partir de cierta inclinación lateral intervienen claramente otros factores físicos que no pueden evitarse. Por lo tanto, estos sistemas móviles están diseñados con el único propósito de facilitar la conducción en terrenos irregulares y con ligeras inclinaciones laterales.

A continuación he intentado dibujar lo que será el principio del punto móvil trasero. Esto no es más que un sistema de acoplamiento de pivote, en el que se basa la movilidad del punto.

Stepsover
Stepsover

Distancia al suelo

La distancia al suelo es otro factor importante en términos de seguridad. La distancia que nos separa del suelo puede ser decisiva en muchos casos a la hora de superar diversos obstáculos. Los terrenos irregulares, especialmente los formados por piedras y arbustos, pueden ser un problema que no hay que subestimar. De hecho, un camión demasiado bajo estará sometido a riesgos considerables con graves consecuencias. Además, la altura desde el suelo nos permite cierta tranquilidad a la hora de afrontar cruces de agua como ríos o arroyos... A este respecto, ¡he dibujado un diagrama representativo para no confundir un camión con un barco!

Incluso el camión más alto tiene sus límites y, al contrario de lo que podría pensarse, sus límites no sólo vienen dictados por la altura del motor y su respectiva toma de aire, sino también por otros componentes de los que fácilmente nos olvidamos.

Los componentes que limitan la capacidad de vadeo de un todoterreno son esencialmente: las partes eléctricas (baterías, relés y cableados varios...), la entrada de aire del filtro correspondiente y, por último, una serie de pequeñas cosas que más tarde podrían convertirse en grandes problemas. Como puedes ver, sería recomendable no pasarse de cierta línea, ya que sumergir bajo el agua piezas delicadas como diferenciales y transmisiones podría resultar en algunos casos un problema. En caso de incertidumbre, es una buena idea confiar en el sentido común antes de abordar un paso en el agua y, por lo tanto, probar la profundidad cruzando el paso a pie.

Las transmisiones, los diferenciales y las cajas de cambios están claramente sellados herméticamente, pero a menudo encontramos un respiradero en la parte superior de la "caja". Estos respiraderos pueden modificarse fácilmente prolongándolos con mangueras de goma, pero en caso de inmersión total, sigue habiendo un acceso fácil para el agua y los residuos diminutos. Si no se descubre inmediatamente, la presencia de agua en el interior de estos mecanismos (engranajes) es claramente mortal. Si se sospecha una infiltración de agua, es imperativo sustituir completamente los lubricantes respectivos (aceite de la caja de cambios, aceite del diferencial) .

Hay que señalar que este tipo de vehículo no tiene nada que ver con los todoterreno preparados y diseñados para este fin. Por lo tanto, un camión preparado para viajar no tiene que hacer frente a una competición todoterreno, sino que debe permitir una seguridad total en los desplazamientos de larga duración. Por tanto, deje a un lado los accesorios caros y a veces puramente estéticos. Un vehículo Overland pensado para viajar tendrá que ser capaz de enfrentarse a todo tipo de terrenos y, por lo tanto, mantenerte en marcha, ¡pero eso no significa "ir a por todas"! A la vuelta de la esquina no encontrarás ni un mecánico ni una grúa.... Así pues, la construcción de un vehículo de estas características debe hacernos pensar exclusivamente en su practicidad.

La mayoría de las veces, los vehículos todoterreno se diseñan y preparan para un fin concreto, que a menudo se refiere a la famosa salida dominical con los amigos, o quizás para un fin de semana ajetreado. Pero, al final del fin de semana, seguro que el vehículo se lava, se guarda en el garaje y, con calma y calor, quizá pueda evaluar los daños sufridos durante el fin de semana. El lunes por la mañana, cuando conduzca hacia el trabajo y comente la excursión tomando un café con los amigos, podrá pedir tranquilamente las piezas de recambio por Internet y en un par de días las tendrá en la puerta de su casa.

Sin embargo, para los que están al otro lado del mundo, las cosas pueden no ser tan obvias. Por lo tanto, el viajero sabrá sin duda evaluar la situación que más le convenga, manteniéndose alejado de cualquier peligro que comprometa todo el viaje. En conclusión, es bueno distinguir los tipos y las respectivas preparaciones de los vehículos para utilizarlos según su finalidad.


Llantas y neumáticos

Las llantas a las que he recurrido son Beadlocks, concretamente estas llantas están compuestas en términos técnicos por la "campana" interior, y fijadas exteriormente por 2 aros atornillados a ella. La gran ventaja de este producto es que el neumático difícilmente puede salirse de la llanta. Me explico: En el mundo de la conducción off-road en general, independientemente del vehículo que uno posea, sucede a menudo que uno tiene que hacer frente a rutas o incluso sólo tramos cortos que son particularmente complicados en términos de superficie de la carretera. Como todos sabemos, "el truco" de desinflar literalmente los neumáticos puede resultar muy útil para salir de ciertas situaciones o incluso evitar pinchazos inesperados. En realidad, al reducir la presión de los neumáticos se consigue una mayor superficie de fricción sobre el firme. Ahora bien, como la presión del neumático es inferior a la prescrita normalmente por el fabricante, su adherencia a la propia llanta también será menor, acabando, por utilizar un término técnico, con el riesgo de que el neumático se salga literalmente de la llanta. El sistema Beadlock del que hablo está expresamente diseñado para evitar que esto ocurra. Los aros exteriores tienen precisamente la misión de bloquear el neumático en su sitio e impedir que se deslice por el exterior.

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eb-reifen.de
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Si se pregunta si todas estas medidas son realmente tan necesarias, la respuesta es, por supuesto: ¡Depende!

Si viajamos por Europa, donde la ciudad más lejana se encuentra a un máximo de 30 minutos en coche, podríamos ahorrarnos la charla llamando a un mecánico o al servicio de asistencia en carretera. Pero si, por el contrario, el viaje implica largos periodos de aislamiento y carreteras especialmente difíciles en lugares remotos, ¡la historia cambia mucho!


En cuanto al neumático completo del vehículo, incluidas las dos ruedas de repuesto, sigo bastante indeciso sobre qué hacer. Por un lado, preferiría neumatizarlo exclusivamente para uso fuera de carretera y, por tanto, con neumáticos adecuados...

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Los inconvenientes de estos neumáticos son claramente el alto nivel de ruido y, no menos importante, la limitada disponibilidad en algunos países del mundo. Además, estos neumáticos están totalmente desaconsejados en el caso de carreteras cubiertas de nieve.

La alternativa sería en cambio un neumático On/Off, en la práctica un compromiso entre un neumático todoterreno y un neumático de asfalto. En este caso, el perfil sería menos pronunciado y, en consecuencia, con menos agarre en situaciones difíciles, pero, por otro lado, serían menos ruidosos en carreteras normales y más fáciles de encontrar.

¡El dilema persiste!

En ambos casos, el único punto que tengo claro es que tendrán que ser neumáticos sin cámara, es decir, sin cámara interior. En caso de pinchazo, un neumático sin cámara se prestará a una reparación de emergencia mucho más fácilmente que un neumático con cámara.

tractionnews.com
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